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Top-Thema Autonomes Fahren: Daimler Future Truck

Public Viewing zur Premiere: Während der Demo-Truck die Tribüne passiert, sitzt der Fahrer – abgewendet vom Steuer – im Cockpit, Foto: Görgler

Mit einer überzeugenden Vorstellung demonstrierte Daimler Anfang Juli, dass Trucks bereits heute autonom betrieben werden könnten. Gleichzeitig würden Fahrer zum „Transportmanager“ mutieren und im Cockpit ihre Aufträge bearbeiten. Ab 2025 sollen die Rahmenbedingungen passen, um das Assistenzsystem „Highway Pilot“ routinemäßig einzusetzen.

Es hat schon etwas von Science-Fiction: Wie von Geisterhand gesteuert rollt der „Future Truck 2025“ – ein Sattelzug mit dem Schwerlaster Actros als Zugfahrzeug – über die Autobahn. Im Cockpit räkelt sich der Fahrer bequem auf dem quergestellten Sitz, während seine Aufmerksamkeit einem Tablet-PC gilt. Auf dem Display ist gerade eine Pizza abgebildet, eine Bestätigung für das ausgewählte Menü beim nächsten Stopp. Ergänzend meldet der Computer, wie viele Parkplätze dort frei sind und reserviert auch direkt. Per Skype, einem Internetprogramm für kostenlose Kommunikation, werden schnell noch Kollegen informiert, die in der Nähe unterwegs sind und sich vielleicht zum Essen dazu gesellen wollen.

Doch dies ist nur der komfortbetonte Service, den das vernetzte Assistenzsystem „Highway-Pilot“ bietet. Den eigentlichen Zweck machten das Plus an Sicherheit sowie eine optimierte Logistik aus. Drohen etwa verkehrsbedingte Probleme, wird der Fahrer frühzeitig informiert. Um dies zu demonstrieren, durfte die Daimler AG Anfang Juli ein Teilstück der künftigen A 14-Erweiterung zwischen Magdeburg und Schwerin nutzen. Zwecks Darstellung eines realistischen Verkehrs war aus den Fahrzeugklassen des Konzerns eine umfangreiche Flotte mobilisiert worden, die fortlaufend unterwegs war – und zwischendrin der Demo-Truck, aus dessen Cockpit live auf eine riesige Leinwand übertragen wurde.

DAF XF 400 Spacecab: Flott, leise & sparsam

Der XF kann im Wettbewerbsvergleich locker vorne mitfahren, Foto: Stefan Simonsen

Mit extrem niedriger Fixkostenbelastung und gutem Dieselverbrauch ist der DAF XF 440 ein Kostenkiller ersten Ranges. Kein Sparmodell ist die Spacecab-Kabine. Hier wird Raum mit Komfort ganz groß geschrieben.

Die Zweigleisigkeit ist in der Branche nicht unüblich: DAF, Daimler, Iveco und Renault bieten in ihren Fernverkehrs-modellen neben den 13 l großen „Universalmaschinen“ auch leichtere 11-l-Triebwerke an. Im Falle des DAF XF 440, der jetzt zum ersten Mal die güterverkehr-Testrecke unter die Räder nahm, bringt die gegenüber dem weit verbreiteten MX-13-Motor um 2,1 l kleinere Antriebsquelle einen Nutzlastvorteil von immerhin 180 kg.

Der MX 11 genannte, 10,8 l große Sechszylindermotor erreicht seine Nennleistung von 435 PS (320 kW) bereits bei 1.450 min-1. Bei derselben Drehzahl endet die höchste Motorzugkraft von 2.100 Nm, unter Volllast abrufbar ab 1.000 Touren. Mit diesen Eckwerten und einem fein stufenden Zwölfganggetriebe aus der vollautomatisch agierenden AS-Tronic-Familie von ZF im Antriebsstrang, schwingt sich der XF 440 auf der Teststrecke zu großen Taten auf.

Den kompletten Artikel finden Sie zum Download in der Rubrik Fahrzeugtests.

 

20 Jahre Eurotunnel: Zügigster Weg auf die Insel

Die Fahrt unter dem Ärmelkanal ist für viele mittlerweile eine Selbstverständlichkeit, Foto: Sanne

Seit 20 Jahren verbindet der Eurotunnel Frankreich und England. Nach langer Krisenzeit ist das Bauwerk nunmehr ein rentables Unternehmen. 1,5 Mio. Trucks nutzen jährlich diesen „shortcut“ nach England.

Jahrtausende lang schützte die See das Vereinigte Königreich vor Fremden und Fremdem. Wer auf die Insel wollte – oder von ihr aufs Festland – musste per Boot und Schiff den Ärmelkanal queren. Erst mit Erfindung des Flugzeuges entstand eine Reisealternative – wenn auch nur für Reisende mit wenig Gepäck bzw. Fracht. Doch vor 20 Jahren änderte sich das mit dem Bau des Eurotunnels zwischen Dover und Calais gravierend. Die unterseeische Bahnverbindung erlaubt 365 Tage im Jahr eine witterungsunabhängige und vor allem sturmfreie Reise von und nach England. Und das für alle: Personen, Fahrzeuge und Güter. Bahn und Tunnel bieten ein wettbewerbsfähiges Angebot zum klassischen Fährbetrieb über den englischen Kanal.

Dabei ist die Bahnfahrt via Tunnel gegenüber der Schiffsreise via Kanal kaum spektakulär, bestenfalls interessant beim ersten Mal. Denn zu sehen gibt es verständlicherweise wenig und einen attraktiven Bordservice bietet die Bahn – im Gegensatz zu den Fähren – ebenfalls nicht. Sie punktet vor allem mit Schnelligkeit. Die reine Fahrzeit zwischen den beiden Bahnhöfen bei Folkstone (GB) bzw. Calais (F) beträgt gerade einmal 35 Minuten.

 

Fahrtüchtigkeit: Wenn der Körper Grenzen setzt

Häufig keine gute Kombinationen: Pillenschlucken und Fahren, Foto: Bundesvereinigung Deutscher Apothekerverbände

Es gibt verschiedene Gründe für Fahruntüchtigkeit. Manche sind schon relativ gut erforscht, bei anderen werden die wissenschaftlichen Lücken erst langsam geschlossen. güterverkehr gibt einen Überblick über neue Erkenntnisse auf diesem Gebiet.

Zum Alltag des Berufskraftfahrers zählen unausweichlich Nachtfahrten – bisweilen stundenlang, quälend eintönig und dadurch einschläfernd in der Wirkung. Erschreckend ist der enorme Anteil müdigkeitsbedingter Crashs von 20 % an der Gesamtheit aller Unfälle in Industrieländern. Damit zählt Ermattung neben Alkohol am Steuer zu den häufigsten Ursachen für Unglücke im Straßenverkehr.

In einer aktuellen Studie eines Forscherteams um Joris C. Verster von der Universität Utrecht wurde der Effekt der Fahrzeitlänge bei Nacht mit dem von Alkoholeinfluss auf die Fahrtüchtigkeit verglichen. Dabei absolvierten die männlichen Probanden videobeobachtet jeweils drei unterschiedlich lange Fahrzeitenblöcke auf offener Straße bei Nacht. Diese betrugen zwei Stunden (3 bis 5 Uhr), vier Stunden (1 bis 5 Uhr) und acht Stunden (21 bis 5 Uhr). Das Resultat: Die Seitenabweichungen des Fahrzeugs nahmen mit der Länge der Fahrzeit zu. Eine Nachtfahrzeit von zwei Stunden entsprach der Fahrtüchtigkeit wie bei einem Blutalkoholspiegel von 0,5 ‰, nach drei Stunden sogar 0,8 ‰. Die Forscher empfehlen deshalb, gerade während Nachtfahrten nach spätestens zwei Stunden eine Pause einzulegen. 

 

Editorial: Der Blick nach vorne

Foto: Verlag

Gut 265.000 m² standen in diesem Jahr auf der IAA in Hannover für den automobilen Blick in die Zukunft der Nutzfahrzeuge zur Verfügung. 2.066 Aussteller füllten diese Messeflächen mit ihren Produkten. Und die Unternehmen aus immerhin 45 Ländern hatten auch ordentlich was zu zeigen: 322 Weltpremieren wurden gefeiert und begeisterten durchaus die IAA-Fachbesucher. Im Segment der schweren Lastwagen und Transporter gab es dabei so manches Neue zu sehen. Ein paar Beispiele?

Der TGX 41.640 hatte z. B. Weltpremiere, der neue Fiat Doblo wurde zum ersten Mal auf der IAA enthüllt und dem Publikum gezeigt. Bei Volkswagen zierte die Designstudie Tristar den Stand und verriet einiges darüber, wie der kommende T6 aussehen könnte (vgl. unseren Bericht ab Seite 36).

Aber nicht nur die Produktneuheiten dominierten den weltweit größten Branchentreff. Im Fokus des Interesses standen ebenfalls die Elektrifizierung und Digitalisierung der Straße. Viele Aussteller zeigten daher Fahrzeugmodelle mit alternativen Antrieben oder präsentierten die Möglichkeiten der telematischen Vernetzung.

Beide Themen wurden von Seiten der Besucher aus der Politik und dem öffentlichen Leben entsprechend sekundiert. So z. B. von der verkehrspolitischen Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Kirsten Lühmann, die die IAA besuchte: „Die IAA findet in einer spannenden Zeit statt“, sagte die Politikerin auf ihrem Rundgang durch die Ausstellungshallen. „Die dringend nötige Energiewende ist nur mit einer Energiewende im Verkehr möglich“. Und: „Die intelligente Nutzung moderner Informationstechnologien schafft für alle eine Win-Win-Situation, für den Verkehrs- und Transportsektor, den Kunden und vor allem auch den Klimaschutz“, so Kirsten Lühmann.

Momentaner Vorreiter in Sachen intelligente Vernetzung ist unbestritten der Daimler-Konzern, der auch seinen großen Auftritt auf der IAA weitgehend entsprechend ausrichtete. Mit einer überzeugenden Vorstellung im Vorfeld (und auf) der Messe demonstrierte Daimler nämlich, dass Trucks bereits heute autonom betrieben werden könnten. Sie eilen autark über die Autobahnen der Zukunft. Der Chauffeur hat dabei im Regelfall nichts mehr mit dem eigentlichen Fahrbetrieb zu tun. Er erledigt während der Fahrt beispielsweise seine Büroarbeit oder entspannt. Zum Lenkrad greift er nur noch im Notfall, wenn die Bordelektronik ihn vor Gefahrenzonen warnt. Ab 2025 sollen alle Rahmenbedingungen passen, um das Daimler-Assistenzsystem „Highway Pilot“ routinemäßig einzusetzen.

In unserem Top-Thema „Der Truck lenkt, der Fahrer denkt...“ (ab Seite 20) berichten wir ausführlich über die Zukunftsideen von Daimler und werfen damit einen Blick auf die (mögliche) digitale Kommunikation in zehn Jahren.

Viel Spaß bei unserer „Lesereise“ in die kommende Zukunft!

Ihr Dirk Sanne (Chefredakteur)

Kontakt: d.sanne(at)kirschbaum.de