Top-Thema: MB Unimog Euro 6: Wandelbares Arbeitstier
Die jetzt auf den Markt gekommene Unimog-Generation ist nicht einfach eine Euro-6-Adaption. Sie präsentiert sich als Neuentwicklung mit vielen innovativen Verbesserungen vor allem bei Antrieb, Geräten und Bedienung. güterverkehr hat die aktuelle Version des vielseitigen Mercedes-Benz-Klassikers einem Test unterzogen.
Unimog steht für „Universal-Motor-Gerät“. Und Universalität muss das Fahrzeugkonzept eben an den Tag legen. Denn es ist auch nach mehr als 60 Jahren Produktionszeit ein Nischenprodukt mit rund 1.200 in Wörth gebauten Einheiten pro Jahr – davon rund 60 % für den kommunalen Straßenbetriebsdienst. Weltweite Märkte und verschiedenste Einsatzanforderungen verlangen nach maßgeschneiderten Detaillösungen. Jan -Debler, Segmentmanager für den Bereich Agrar, Kommunal und Feuerwehr bei Mercedes-Benz, betont: „Wir bauen keine zwei gleichen Fahrzeuge.“
Man ist stolz auf den Unimog bei Daimler, das ist allerorten zu merken, sobald die Rede auf den seit 1951 gebauten Profigeräteträger kommt. Daher hat sich das Unternehmen die Entwicklung der neuen Generation auch einiges kosten lassen: 137 Mio. Euro und „eine Menge Hirnschmalz“ genau genommen, wie Unimog-Produktmanager Wulf Aurich berichtet. Herausgekommen ist ein noch vielseitigeres Arbeitspferd, das auch die Herausforderungen der Euro-6-Umstellung gemeistert hat. Denn die sind nicht unerheblich.
Fahrbericht MB Atego Euro 6: Im Reich der Mitte
Mittelklasse-Lkw waren schon immer die Kunst des Kompromisses. güterverkehr stellt jedoch fest: Beim neuen Mercedes-Benz Atego kann sich das Ergebnis durchaus sehen lassen.
Mittelschwere Lkw sind ein Fall für sich. Den Herstellern jedenfalls geben sie stets eine harte Nuss zu knacken. Die jährlichen Stückzahlen sind grob gesagt etwas weniger als halb so hoch wie bei den Schweren. Auch bei den Margen stehen die Mittelklässler hinter ihren großen Brüdern zurück. Die Zwecke, für die der Medium Duty taugen soll, dürften aber mindestens so vielfältig wie in der schweren Klasse sein.
Da ist Kreativität gefragt. Und in einem ganz entscheidenden Punkt zumindest machte der Atego seinen Herrn und Meistern die Umstellung auf Euro 6 viel leichter als der Actros: Er war schon immer auf Reihenmotoren eingeschworen und hat seit jeher das dafür passende Fahrerhaus. Kein Wunder also, dass sich bei Mercedes der Drang in Grenzen hielt, nach der neuen Kabine für den Actros auch noch ein neues Gehäuse für den Atego auf Kiel zu legen. Zumal sich das Atego-typische Konzept des niedrigen Einstiegs bewährt hat, der auf einem vorn gekröpften Rahmen basiert.
Opel/Renault: Transporter mit praktischen Details
Opel und Renault haben ihre Zusammenarbeit bei den leichten Nutzfahrzeuge bis zu 3 t fortgesetzt. Gemeinsam präsentierten sie kürzlich die neuen Opel Vivaro- und Renault Trafic-Modelle.
Die Neuen haben nicht mehr viel gemein mit ihren Vorgängern. Die Linienführung ist eine andere, und auch die Front kommt jetzt ein wenig aggressiver daher. Das mag unter anderem am großen Kühlergrill liegen. Die Scheinwerfer sind länger gezogen und wirken markanter. Zudem hat sich bei den Fahrzeugen die geschwungene Sichelseitengrafik von Opel durchgesetzt, die schon von vielen Pkw-Modellen bekannt ist. Die im Vergleich zu den Vorgängern steileren Windschutzscheiben und die tief nach unten gezogenen Seitenscheiben sollen für eine bessere Übersicht beim Fahren und Rangieren sorgen.
Bei den äußerlichen Änderungen bleibt es nicht. Renault und Opel sind sich be-wusst, dass die beiden Fahrzeuge in einem heiß umkämpften Markt antreten. Die erste Überraschung ist schon die Wahl der Motoren. Renault und Opel verzichten auf die 2-l-Maschinen und setzen jetzt voll auf 1,6-l-Dieselmotoren von Renault mit 6-Gang-Schaltung. Nach Unternehmensangaben reduziert sich durch dieses Downsizing-Konzept der Kraftstoffverbrauch.
Den gesamten Artikel lesen Sie in unserer Rubrik "Fahrzeugtest und Fahrzeugpremieren"
Trailer: Schärfere Regeln in der Pharmalogistik
Für Speditionen in der Pharmabranche herrschen seit 2013 verschärfte Regeln im Transport und in der Lagerung von Arzneimitteln. Deshalb nehmen sie auch die Fahrzeugbauer stärker in die Pflicht.
Die Produkte der Pharmaindustrie sind zu kostbar, um sie durch falsche Lagerung oder unsachgemäßen Transport unwirksam oder gar gefährlich werden zu lassen. Das hat die Branche erkannt und die Anforderungen für Dienstleistungen rund um diese sensible Fracht weiter nach oben geschraubt. Seit September 2013 gilt europaweit die neue GDP-Richtlinie (Good Distribution Practice). Sie hat verstärkt das Produkt im Fokus und soll eine hohe Qualität im Vertrieb der Arzneimittel gewährleisten.
Hierzulande werden jährlich Arzneimittel im Wert von ca. 54 Mrd. Euro exportiert und von gut 38 Mrd. Euro importiert. Der Wert einer einzigen Palette mit Medikamenten, Impfstoffen oder Humankleber kann die Millionen-Euro-Grenze locker knacken. Der Anteil temperaturempfindlicher Produkte im Arzneimittelmarkt beträgt etwa 20 %. Die Branche unterscheidet grundsätzlich zwischen kühlkettenpflichtigen und nicht kühlkettenpflichtigen Arzneimitteln. Im ersten Fall bedeutet das, dass innerhalb der gesamten Transportkette vom Hersteller bis zum Endabnehmer der vorgegebene Temperaturbereich sichergestellt sein muss.
Editorial/Unimog: Einer für alles
Er ist das Arbeitstier in Mitteleuropa für besondere Aufgaben und für Regionen, wo sonst fast kein radgetriebenes Fahrzeug hinkommt. Die Rede ist vom Unimog. Es handelt sich bei ihm um einen allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen, dessen erste Konstruktionszeichnungen bereits 1945 ihren Weg aufs Papier fanden. Seitdem wird dieses Universal-Motor-Gerät – dafür steht nämlich Unimog – gefertigt. Er steht damit in einer Reihe mit dem Willys Jeep MB, Urahn aller Jeeps und bereits 1940 entwickelt. Sowie dem Land Rover Defender, der seit 1948 unverändert gebaut wird. Alle drei sind hochmobile Autos für die Fahrt durchs Gelände.
Während aber der Jeep bzw. seine Nachbauten (z. B. Suzuki LJ80) 1982 endgültig ihr Fertigungsende fanden und die Produktion des Defender wohl 2015 ausläuft, ist der Unimog quietschfidel und bereit für die nächste Runde.
Das vielseitige Arbeitspferd erfüllt nämlich seit Kurzem auch die Euro-6-Norm und wurde zudem insgesamt modernisiert. Eine technische Aufrüstung, die den Mercedes-Benz einiges gekostet hat: 137 Mio. E und „eine Menge Hirnschmalz“, wie Unimog-Produktmanager Wulf Aurich berichtet. Grund genug, ihm in unserem Top-Thema ab Seite 10 eine Hommage zu widmen.
Der Unimog ist seit über 60 Jahren ein Spezialist für Land- und Forstwirtschaft, Kommunalbetriebe, Feuerwehren und nicht zuletzt fürs Militär. Ab 1949 wurde er bei Boehringer Werkzeugmaschinen gebaut. Man erkennt diese frühen Unimog an einem Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ als Emblem auf der Front. Ein Markenzeichen allerdings, das auch Mercedes-Benz noch bis 1953 beibehielt und erst dann durch den Stern ersetzte.
Seit 1951 gehört der Unimog bereits zu Mercedes-Benz. Lange Jahre rollten die Allzweckautos in Gaggenau vom Band. Seit 2002 werden sie in Wörth am Rhein zusammengesetzt.
Heute werden 60 % der jährlich 1 200 Fahrzeuge von den Kommunen gekauft. Aber: Weltweite Märkte und verschiedenste Einsatzanforderungen verlangen oft nach maßgeschneiderten Detaillösungen. Jan Debler, Segmentmanager für den Bereich Agrar, Kommunal und Feuerwehr bei Mercedes-Benz, betont: „Wir bauen keine zwei gleichen Fahrzeuge.“
Rein äußerlich hat sich – mit der Umrüstung auf Euro 6 – die aktuelle Unimog-Generation gegenüber dem Vorgänger nur marginal verändert, von der bulligen Haube abgesehen. Doch unterm Kleid und im weiten Feld der Anbaugeräte hat sich eine Menge getan – im Großen wie im kleinen Detail. Als zentrale Neuerung ist vor allem der stufenlose, synergetische Fahrantrieb EasyDrive zu nennen.
Was es zudem an Neuem gibt, erfahren Sie in unserem Top-Thema. Und natürlich werfen wir einen ausführlichen Blick auf die ruhmreiche Geschichte des Alleskönners (ab S. 14).
Viel Spaß beim Lesen.
Ihr Dirk Sanne (Chefredakteur)
Kontakt: d.sanne(at)kirschbaum.de
